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2016年时政热点:征收“拥堵费”有用吗?

2016-06-26 15:41:41 山东公务员考试人事网 ○加微信领资料 ○华图在线app 文章来源:青岛华图教育

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近日,在北京政协的雾霾治理协商会上,北京环保局和交通委等部门表示,已经初步制定交通拥堵收费政策方案和技术方案,目前正处于进一步深入研究和论证阶段。此外,还将借鉴新加坡按通行次数收费、伦敦按区域收费等国外经验。拥堵费政策,今年在北京或将动真格的。

@工人日报黄春景:北京开出这剂治堵“药方”,未必能做到“药到病除”,但“杠杆效应”应该会明显。不看广告看疗效,与其过早地反对征收交通拥堵费,不如看看治堵效果如何再做决定。 这么多年来,治理拥堵从来就没有“万能药方”。此次北京拟征收交通拥堵费,相比限行、限牌等举措要柔性,也更具可操作性。有数据显示,北京市目前机动车的保有量达到561万辆,位居全国之首;滴滴也发布数据显示,在北京因交通拥堵导致的人均年成本超7972元。通过金钱的制约来限制有车一族的出行区域和时间,达到缓解交通拥堵的目的,或许真的值得期待。 伦敦、新加坡、米兰等国外不少城市都有征收拥堵费的成功先例。比如,伦敦自从征收拥堵费后,进入收费区的交通流量减少了25%,每天进入收费区的汽车数少了7万辆,50%~60%的公众转向公共交通;意大利米兰在2012年征收拥堵费后,交通流量下降了30%,交通所带来的污染物也下降了30%。既然国外在破解城市“堵局”的措施中,征收交通拥堵费是一剂良方,我们不妨对征收交通拥堵费多些宽容少些指责。 治理拥堵、缓解“大城市病”,很多城市都在努力尝试着。每一次治堵,每一种举动,都难免掺杂着反对声音。一味地指责,无助于破解“堵局”,多一些尝试,不好吗?

@中国经济报:交通拥堵是一个世界级难题,应该明确,收费只是手段,治堵才是目标。从各国经验看,拥堵费并不能包治百病,因为区域格局不同,造成拥堵的原因也不尽相同。这里不妨借鉴反思新加坡和伦敦的经验教训。

新加坡表面看是拥堵费缓解了交通,实质上拥堵费在新加坡交通当中的功用是被人为地曲解和放大了。新加坡目前仅有60多万辆私家车,1998年就开始实施拥堵费,其购车成本高昂,同时大力建设地铁、轻轨,一半以上是单行线,开车还不如坐地铁,更重要的是城市规划做得好,住宅区与工业区、金融区是相匹配的,大部分的上班族都用不着坐很久的车,大部分学校距离住宅区不会超过500米,且不用穿过主干道,根本用不着车子接送。发现没有,新加坡治堵的成功,得益于全方位的交通和城市规划方略,仅仅归功于拥堵费恐怕要买椟还珠了。

@毛建国:如果有其他办法并且有用的话,相信有关方面也不会收取拥堵费。但就目前来看,拥堵费不治堵的可能性是很大的。 有一个前车之鉴,从2014年8月起,广州停车费大幅提价。当初也是扛着治堵的旗子,可结果是“整体交通依然很堵,涨价治堵效果前景堪忧”。通过停车费涨价来治堵,目的是增加公众的驾车痛苦指数,如果痛苦指数压倒一切,涨价自然有用。可问题在于,当公共交通不能有力支撑时,公众的出行需求是刚需,这是压倒一切的。这时增加收费,除了让有关部门“多收三五斗”,恐怕没有更多意义。 同样,靠拥堵费治堵,如果大多数人都承受不起,确实会立竿见影,但超高收费恐怕不可能;如果达到大多数人痛点,这时公共交通又很给力,就会把一部分需求挤向公共交通。但以北京“挤得毫无尊严可言”的公共交通现状看,权衡之下,更有可能的一个情况是,很多人一边吐槽一边继续开车。于是,不仅问题依然存在,还折损了民众与政府的和谐关系。 公共政策的出台,应该追求最大公约数,追求得到最大认可。如果收费后,拥堵问题“涛声依旧”,这项政策就会招致极大的质疑和批评。现在的问题在于,拥堵费不治堵的可能性很大,有关方面做好风险评估了吗?现在以治堵为名,信誓旦旦地要征收拥堵费,到时不能治堵打了脸怎么办?

华图解析:“拥堵费”是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,本质上是一种交通需求管理的经济手段,目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度,达到缓解城市交通拥挤的目的,提高整个城市交通的运营效率。而对于长期遭受交通拥堵之苦的首都北京而言,是否征收拥堵费一直是社会关注的焦点。

那么收了费是否就能让道路畅通?这剂药能否根治北京拥堵之“症”?其实,北京的拥堵不是简单的道路、机动车保有量、管理等等单一方面原因造成的,而是多年以来多种原因形成的“慢性病”,可以说,治理城市交通拥堵,征收拥堵费是一种必然趋势,但大力发展公共交通和绿色出行才是根本之策,说到底,这些需要的是一个综合性的大方案。

现如今,大家都已经意识到治理交通拥堵势在必行,随着政策的逐项实施,公众的认识和理解还将不断深化,我们也期待着北京的交通会越来越畅通。

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